[시승기] 3000만원대 대형수입차 토러스, 주행느낌은?

안녕하세요.
오토앤모터입니다. 주말들 잘 보내셨죠?

사설은 뒤로 하고, 지난 금요일 미뤄뒀던 토러스 시승기 2편 바로 시작합니다!
정보의 간결한 전달을 위해 모처럼 반말(?)로 쓸께요!
가끔 그러고 싶을 때가 있잖아! 흥!!

그럼 시작합니다.

토러스에  탑승하면 안정감이 대단하다.
이는 주행 안정감이라기보다 거대한 차체,몸집 그리고 두꺼운 도어 등을 통해 전해지는 '안전'에 대한 심리적 안정감이다.
마시 철갑옷을 두른 느낌이다.차의 높이도 있는 편이어서, 같은 세단임에도 다른 세단들을 내려다 보게 된다.

시동을 걸고, 주차장을 나선다. 회전반경도 크고 해서, 역시 좁은 도로와 골목길에서 좀 부담스런 크기의 차체다.
이만한 사이즈의 차라면, 전방센서도 달려있을 법한데, 토러스엔 후방센서만 장착되어 있다.
덕분에 거대한 사이즈를 움직이느라 좁은 주차장에서는 조심조심 주차해야 했다.
나이가 있는 아저씨들은 풀사이즈에서 오는 위압감을 즐기겠지만, 아무래도 여성운전자들에게는 마이너스요인이 되지 않을까 한다.

도로 위에서의 토러스의 시승 느낌은 거대한 바디에서 받은 느낌과 비슷하다.
다만 나가는 것이 무겁게 느껴지지만, 힘이 모자라서 무겁다기 보다 뭔가 육중하게 치고 올라나가는 느낌이 강하다.
실제로 토러스의 제로백은 7초대다. 3496cc의 엔진에서 267마력, 34.4kg라는 토크를 선사하기 때문이다.

재밌는 건 계기판.
최고 속도가 시속220km에 불과하다. 보통 비슷한 배기량의 수입차종이 시속 260km에서 280km까지 있는 것과 비교된다.
이는 토러스는 최근 자동차의 추세인 '스포츠 세단'과는 거리가 멀다는 것을 의미한다.

실제로 시승 느낌도 그랬다.
토러스는 고속까지 신속하게 뻗어주고, 고속 영역에서도 날랜 칼같은 움직임을 선사하는 그런 차는 아니었다.
테크니션이라기보다 안정적으로 꾸준함과 강한 힘을 보여주는, 적절한 예라고 볼 수 없겠지만 관우나 조자룡보다는 장비같은 스타일의 차다.
주행에 있어서 빠른 동작보다는 듬직함에 우선순위를 두었다.

실제로, 주행의 즐거움을 느낄 수 있는 여러 장치들은 빠져 있다.
예컨대, 핸들 좌우에 멋진 패들 시프트가 장착되어있음에도 D모드에서는 수동으로 기어변속이 불가했다.

반드시 M모드로 기어레버를 옮긴 후에야 조작이 가능하다.
또한 기어레버를 통해서는 수동 조작이 불가하다. (+,- 등이 준비되어 있지 않다.)
사실 수동모드로 주행시 패들시프트가 불편할 경우도 있고, 기어레버 변속만이 줄 수 있는 손맛이란 게 있는데,
토러스에서는 이러한 재미를 찾을 수 없다는 점이 아쉽다.
깜빡이를 살짝만 건드리면, 3번 정도 점등되다 꺼지는 스포츠 깜빡이 기능도 없고, RPM계의 레드존도 없다.
운전의 재미를 즐기는 이들에게는 감점요인이다.


엔진음은 역시 독특한 매력을 선사한다.  독일산과는 차별화되는 소리다. 
보통 독일산 차들은 '우르르르릉', '그르르르르렁' 하는 쿵쾅거리는 엔진의 진동음을 표현한 반면
토러스의 엔진음은 '부우우우우'하는 마치 엔진에서 연료가 분사되는 듯한 소리를 표현했다.
확실히 듣기 싫은 '소음'은 아니었고, 차별화되고 손봐진 '감성 사운드'인 것은 분명하다.

실제 도로 위에서 주행을 하면 거구임이 느껴진다.
특히 유난히 육중한 차체임이 느껴지는 부분은 역시 핸들의 조작부분에서다.
좌우 롤(흔들림)을 어느정도 잡아주지만, 급회전,급조작 시에는 여지없이 하체와 몸체가 따로 노는 듯한 현상이 일어난다.
하지만 그대로 자세나 주행라인이 망가지는 것이 아니라, 계속적으로  자세를 수정하며 핸들의 움직임대로 따라오려고
노력하는 느낌 또한 고스란히 전해졌다. 노력이 가상하다.

서스펜션 또한 파악한 컨셉대로, 대다수의 한국인들이 좋아하는 스타일로, 가장 익숙해하는 무른 세팅이다.
노면의 충격을 부드러운 하체로 최대한 걸러주고, 심한 충격에는 연이은 잔진동 또한 느낄 수 있다.

스포티한 주행을 놓고만 보면 몇가지 단점이 부각된 반면, 편안한 주행을 놓고 본다면 몇가지 장점 또한 부각되어 보인다.

앞서 얘기한 거대하고 튼튼한 몸체에서 오는 안정감, 그리고 한국인이 좋아하는 서스펜션 세팅 또한 마찬가지다.
편의 옵션도 그렇다. 앞선 시승기에서 소개한 안마시트도 그렇고, 용도는 알 수 없지만 귀엽게도 실내 조명의 색상 조절또한 가능하다.

또한 과격한 자녀들을 위해 속도제한 등을 걸어둘 수 있는 '마이키' 시스템도 마련되어 있다.
390W의 소니오니오도 인상적이고, 다섯자리 비밀번호를 설정해두면 키 없이도 문을 여닫을 수 있는 키리스 시스템도 그렇다.

마이크로소프트와 공동개발한 인포테인먼트 시스템 Sync도 인상적이다.
특히 말로써 차안의 모든 기기의 조작이 가능했다. (다만, 영어로만 가능하다.)
명령도 1차원적이지 않다. "라디오 온(Radio On)!"  -> "FM" -> "93.1Mhz"이라고 차례로 단계를 거치고 얘기하지 않아도,
"Radio fm 93.1"이라고 얘기하면 완벽한 조작이 된다.

에이콘이 꺼진 상태에서도 굳이 에어콘을 켜라라고 얘기할 필요 없이, "Temperture 25.5"라고 얘기하면 저절로 켜지고 온도를 맞춘다.
전화 걸기도 마찬가지다.
영어만 알아듣는다는 단점이 있지만, 이정도 편의성이라면 다른 브랜드도 음성인식시스템을 옵션에 포함하는 게 낫겠다는 생각도 했다.


주행편의장비로는 역시 ACC(Active Cruise Control)을 빼놓을 수 없다.
자체적으로 가장 진보한 ACC시스템이라고 홍보한 토러스의 ACC는 차간거리는 3단계로 조절이 가능하고, 최고속을 정해놓는 방식이다.
그럼 엑셀을 밟지 않아도 최고속 이내에서 앞차와의 간격을 조절해가며 달리게 된다.

앞차와의 간격이 좁아지면 신속하게 속도를 줄인다. 다만 차간거리가 다시금 넓어지면, 다시 속도가 붙기까지 조금 느린감이 있다.
이럴 때는 엑셀을 밟아 수동으로 보정해주면 된다. 앞차가 설 경우 거의 정차 상태까지 가지만, 완벽한 정지는 하지 않는다.
충돌 위기라고 판단될 경우, 브레이크 답력을 민감하게 조절하여 운전자가 즉각 대응할 수 있게끔 보조해주기도 한다.

토러스를 시승하면서 가장 궁금했던 것은 역시 연비다.
토러스의 제원상 공식연비는 리터당 8.7km. 3500cc엔진치고는 아주 뒤떨어지지 않는다.
실제 시내 운전에선 풀탱크(71L) 상태에서 트립컴퓨터가 리터당 510~540km을 왔다갔다 하는 수준.
주행 중 순간연비 역시 크게 여기서 떨어지지 않았다.

토러스의 전체적인 느낌은 "편하게 안전하게", 차는 차로써 타는 사람들에게 어울린다는 생각을 해봤다.
그리고 거기에 최대한 초점을 맞춘 차라는 것이 느껴졌다. 알고보면, 대부분의 사람들이 요구하는 차는 그런 차니까.
 <수입차 전문 블로그 - 오토앤모터>

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