[현대차 이해와 소통] 익산 만도공장을 다녀와서

모처럼의 포스팅이다. 그동안 자동차 생활을 멀리한 건 아니지만, 기록을 남길 수 있는 시간이 부족했다. 다행히도 부쩍 큰 첫째가 둘째아이와 놀아주기 시작하면서 다시 저녁마다 키보드를 두드릴 여유가 생겼다.

우선 먼저 할 이야기는 지난 주에 있었던 전북 익산의 만도 공장을 방문기다. 특히 현대자동차에서는 서울에서 공장까지, 또 공장에서 서울까지 소나타 하이브리드를 지원해주었고, 추가적으로 남양연구소에서 하이브리드 개발팀이 3명이나 나와 현대의 하이브리드 차량에 대해 궁금증을 해소할 수 있도록 해주었다. 소나타 하이브리드에 대한 느낀 점에 대해서는 추후에 남길 예정이다.

일단 익산의 만도공장은 쇽업쇼버(Shock absorber)를 국내외 1800만개씩 생산하는 공장이다. 쇽업쇼버는 운전자에게 있어서 '승차감'이란 중요한 부분을 결정짓는 요소 중 하나다. 현대자동차가 내부적으로 '파워트레인은 이제 웬만한 수준까지 올라섰다. 앞으론 승차감과 핸들링!'이라는 미션을 정한만큼 중요하게 다뤄질 부분이기도 하다. 

쇽업쇼버의 주요 기능에 대해 쉽게 설명하면 다음과 같다.

1)주행 시 차체에 전달되는 진동과 충격 등을 억제하여 승차감을 향상시킨다.

2)차륜의 진동을 억제하여 타이어가 노면에서 떨어지지 않도록 함으로써 주행 안정성을 강화한다.

비전문가들에게는 '백문이불여일견,불여일행'이다. 기술적인 용어와 이론적 설명보다는 역시 실전과 체험이 중요하다. 해서 익산 만도공장의 테스트 트랙에서 현재 개발된 쇽업쇼버를 장착한 차량을 통해 이해를 돕도록 했다.의의로 테스트트랙이 허술해보이긴 했지만 다양한 코스에 대한 테스트가 가능하도록 되어 있었다.

제품이 생산되는 과정을 보기 위해 공장 내부 견학도 했는데, 역시 사진은 찍지 못한다. 보안이 생명이다. 로봇팔들이 절도있게 이리 저리 움직이며 부품이 생산되는 과정은 나에겐 언제나 신기한 장면이다. 공장 견학을 마치고 준비된 Q/A시간. 이번 Q/A시간은 남양연구소에서 서스펜션 설계 담당자와 함께 오전에 타고 온 하이브리드에 대한 질문을 위해 하이브리드 개발자까지 함께 했다. 

역시 Q/A시간이 가장 재밌고 즐거웠다. 자동차를 좋아하는 사람들에겐 공장의 생산담당자에서 남양연구소의 연구원에 이르기까지 해당분야의 관계자들이 한자리에 모여 질문과 응답의 시간을 가질 수 있다는 건 행운이다. 특히 개인적으로 백미는 '오프더레코드'를 전제로 연구원이 '좋은 서스펜션'에 대해 자신이 연구,개발한 예를 들어 솔직담백한 이야기해주었을 때다. 마케팅용 미사여구나 강점을 강하게 부족한 점을 감추는 홍보용 대사 없이 솔직하게 있는 그대로의 경험을 공유해 준 연구원의 이야기는 정말 좋았다.

Q/A 중 몇가지를 정리해보면 다음과 같다.

서스펜션 기본기가 부족하다는 인식. 구성부품재질 및 세팅노하우 부족에 대한 의견?
질문범위가 정책적이고 크지만 개인적인 견해로는 성능적으로 영향을 미치지않는 범위내에서 적용중

최근세팅은 유럽지향 격차는 5년정도. 격차를 줄이기위한 노력은? 
독일차 벤치마킹중. 과거 컴포트지향에서 최근 다이나믹과 스테빌리티를 지향중. 정책적인부분에 대한답벼은 담당자가 없어 불가능하지만 변화된 소비자의 취향에 맞출것.

서스펜션 내구성을 결정짓는 요인? 
내구성은 보증기간을 상회하도록 제작. 오일 누유 문제보다 노이즈 소음문제가 큼. 환경이나쁜 중국 등지는 먼지 문제로 오일 누유. 이문제는 개선제품개발로 해결. 성능 열화는 오일을 사용하기 때문에 시간이 지나며 어쩔수없이 발생하는 문제. 댐핑 열화로 인한 성능 승차감의 문제는 거의 발생하지않는 수준. 댐퍼오일은 특수오일로 최적화됨.

서스펜션 세팅시 롤레이트 기준?
전세계차량의 서스펜션 데이터 보유. 롤은 복합적. 롤은 단순히 센터의 위치만으로 설명이 어려움. 앤티롤바의 형상 및 마운트타입에 따라 성능이 달라짐. 롤의 크기가 성능과 일치하지않음. 롤은 대각선으로 판단해야.

하이브리드 모터와 엔진의 연결방향?
하이브리드는 토요타와 비토요타방식으로 나뉨. 현대의 직결형은 엔진클러치모터로 구성. Ev주행을 늘리고 연비개선이 목표. 모터와 엔진의 작동은 수치적인설명이 불가능하며 외부환경과 운전자의 의도를 파악하여 자동조절됨. 모터는 가능한한 서포트.

주행성에서 뒤가 불안한느낌이있다. AGCS가 삭제되었는데 이유와 주행안정성 개선을 위한 발전방향?
리어 토우조절로 오버슈트나 횡력을 키우는 개념. 벤츠는 캠버컨트롤. 현대보다 빠름. Agcs는 서스펜션에 따라 적용유무가 달라짐. Agcs 미적용시 서브프레임유동이나 횡력제어로 컨트롤하도록 노력. 패시브타입으로 컨트롤하기 위해 노력중 
유럽차가 좋으나 현대차도 많이 발전. 승차감위주에서 Rnh위주로 개발중. 이렇게 개발한신차가 출시되었을때 변화를 체감할수있을것. 조만간 좋은결과물을 만나볼수있을듯.

Sdc 장착차량의 단점이던 잔고장이나 가격문제 개선여부?
오프더레코드

주행시 후륜이 불안한느낌이 있다. 차금별차이가 느껴지는데 서스펜션 종류에 따른 문제인가? 토션빔 완성도는?
저렴한차라고 안전성을 약하게가지않는다. 목표는 동일함. 토션빔적용유무는 다양한환경을고려해서 설계. 토션빔사용으로 주행안정성이 부족하다면 적용하지않음. 전문가의 지적사항은 피드백을 실시.

하이브리드는 반응의 딜레이로 이질감을 느낀다?
휠스핀은 토크가 과도하게 전달되어 발생. 휠스핀은 톨게이트 지날시 주로 경험할수있는데 일반적인차량도 동일. 하이브리드는 토크컨버터삭제로 진동이 발생하는부분이 있음.

Ev모드개입과 배터리 량의 상관관계?
전장부하나 아웃렛사용시 방전량이많으면 ev모드가 작동하지않을수있다.

서스펜션개발시 이상적이라 생각하는제조사는?
서스펜션은 법규사항이 아님. 정성적인 측면. 이는 지역이나 문화에 따라 상이함.

양산차구매시 어느트림을 구매해야 개발자의 의도를 느낄수있는지?
오프더레코드.

쏘나타하이브리드. Vdc저마찰로 테스트시 엔진회전수는 내려가는데 모터는계속가동으로 동력이 지속적으로전달. 이에대한 대응은?
토크컨버타가없고 모터와 변속기가 항상 직결된타입. 초기출발은 항상모터. 주행제어의 기본은 엔진제어. 둘중하나는 무조건동작하도록 되어있다. 내부적으로 확인후 논의해야

정리 - 모터리뷰(www.motor-review.net)

개발자와 Q/A시간의 느낌을 간략히 요약하자면, 타겟(독일차)을 확실히 정하고, 따라 잡기 위해 열심히 매진중이란 인상이다. TV광고나 미디어매체에서는 신차가 나올 때마다 매번 경쟁차로 벤츠,BMW,아우디 등을 지목하고 따라잡았네, 그보다 뛰어나네 어쩌네 얘기하고 있지만, 사실 아는 사람은 안다. 현재 스코어로는 웃기는 얘기다.(어제 신문보니까, 영업이익률은 따라잡았더라;;) 때문에 '격차를 인정하고 예전에 비해 많이 줄였으며, 남은 격차를 따라잡기 위해 이러이러한 최선의 노력을 하고 있고 곧 결실을 맺을 것이다'라는 개발자들의 답변은 훨씬 설득력 있게 다가왔고 공감할 수 있었다.